No es extraño encontrar a más de un chilango que tenga una relación de amor odio con el metro de la ciudad. Pues a veces funciona rápido y bien, pero otras veces nada más no da una. Sin embargo, pocos se detienen a pensar que el metro también necesita tomarse su tiempo (literalmente) y que a veces, sólo a veces, hay un motivo por el que su funcionamiento no es ideal fuera de las obvias fallas. Pues bien, en esta nota te platicamos cómo funciona (o cómo debería funcionar) el Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Tipos de vagones
El metro férreo utiliza ruedas de metal, mientras que el neumático llantas de caucho infladas. (Cuartoscuro)
Primero que nada debes saber que existen dos tipos de líneas del metro: las ferroviarias y las neumáticas. Diferenciarlas es muy sencillo: la primera puedes reconocerla porque los vagones tienen una especie de antena en su parte superior que está conectada a unos cables instalados sobre las vías. Mientras tanto, el segundo tipo no cuenta con esta antena. También puedes diferenciarlas porque una usa llantas de metal y la otra de aire. Adivina el nombre que corresponde a cada una. Como seguramente ya sabrás, sólo las líneas A y B del metro pertenecen al grupo de las férreas, mientras que el resto utiliza vagones neumáticos.
Digamos algo más sobre esto. Creo que siempre quise saber para qué exactamente servía la “antena” de los vagones férreos, y ahora que me entero, creo que la respuesta no era tan difícil de adivinar. Se llama pantógrafo y sirve para llevar corriente eléctrica a los vagones. A su vez están conectados a un cableado que consiste en 7 pernos de los que cuelga un cable de alimentación.
En cuanto a los vagones neumáticos, no hay tanto misterio. Se llaman así porque utilizan llantas infladas (pneuma significa aire o espíritu en griego antiguo), y cuentan con una especie de disco detrás de cada llanta que sirve como repuesto en caso de que se ponche la llanta principal.
Cómo funcionan las vías
(Foto: Notimex)
Si te has detenido a observar las vías quizá habrás notado que hay tres ejes principales en cada costado de la vía: dos a los lados y otro en medio que está más elevado que los laterales. Pues cada uno de ellos tiene un nombre y una función. El de en medio se llama “barra guía” y es el encargado de llevar la corriente eléctrica a los vagones. Transporta un aproximado de 750 V, lo que equivale a casi siete veces la alimentación que reciben nuestros hogares en condiciones normales. Así que, si alguna vez te cayeras en las vías deberías evitar a toda costa tocar o siquiera acercarte a la barra guía.
La barra lateral que está del lado del que ascienden los usuarios a los vagones se llama “pista de rodamiento” y, como el nombre lo sugiere es la base sobre la que las llantas ruedan. No tiene otra función y no transporta corriente eléctrica. Y se encuentra pegada al otro eje, que en realidad parece una pequeña muesca hecha en esta barra.
A este tercer eje le llaman “riel de seguridad” pues sirve como reemplazo de la pista de rodamiento en caso de que la llanta principal se ponche. Como lo dijimos anteriormente, los vagones o líneas neumáticas utilizan llantas de caucho, y detrás de esta llanta está instalada un repuesto metálico, que entra en contacto con el riel de seguridad en caso de que se desinfle aquella.
Tipos de conducción
(Foto: Mauricio Nares)
Hay dos tipos principales de formas en que se puede manejar un tren del metro: manual y automáticamente. En ambos casos debe haber un conductor monitoreando los controles.
El piloto automático es el predeterminado y el más común en las estaciones que regularmente transitamos. El piloto automático regula la velocidad de la marcha de los trenes, así como el momento en que debe frenar. En este modo el conductor solo tiene control sobre algunas funciones de los vagones, como el cerrado de las puertas, el control del audio, luces, etc.
La conducción manual tiene tres subtipos, y por lo general es usada en casos especiales como cuando hay alguna avería. El primero de ellos es el llamado modo de conducción manual controlada, y es usado en operaciones secundarias como el cambio de vías, cambio de trenes, etc. En este modo el conductor tiene control sobre algunas operaciones como las siguientes: la velocidad del tren, indicar el momento en que deba avanzar y el momento de frenado. Sin embargo algunos funciones de seguridad siguen activadas, por lo que se podría decir que no se tiene control absoluto sobre el tren. Por ejemplo no puede avanzar de reversa más de cinco metros, y no puede pasarse un semáforo en rojo, pues al intentarlo se activa un freno de forma automática.
El tercer tipo también es manual y recibe el nombre de “conducción manual limitada.” La atribuciones del conductor son básicamente las mismas que las del tipo anterior, aunque sí puede ir en reversa más de cinco metros. Este modo solo es utilizado en operaciones en las estaciones terminales y en los centros de servicio cuando algún tren necesita una revisión o algo por el estilo.
El último tipo, previsiblemente, es el que da control total al operador del tren. Es capaz entonces de escoger la velocidad del tren, el momento de arranque y de frenado, etc. También significa que los sistemas de seguridad automáticos se desactivan. Solo es usado en ocasiones especiales como una avería muy grave en alguna estación.
Centro de control
(Foto: Iván Stephens)
El pilotaje automático de los trenes de todas las estaciones del metro de la ciudad no sería posible sin un centro de control que monitoreara su marcha. Está ubicado en el centro de la Ciudad de México y regula el tráfico de las 12 líneas del metro en tiempo real.
Hay un operador por cada línea que tiene frente a sí un tablero claramente salido de la década de 1970 con foquitos rojos, algunos números y otra información que representa la marcha de los trenes. Tiene varias tareas a su cargo, entre las que se encuentran informar a los conductores sobre las condiciones de marcha de la línea, la velocidad de los trenes, e incluso pueden monitorear la actividad de las estaciones mediante cámaras de vigilancia. También es el encargado de cortar la energía que alimenta los vagones en caso de que se requiera hacer alguna operación directamente en las vías.
